• MERCEDES BENZ
• Modely
• Povinné ručení
• Foto galerie
• Inzerce
• Naše auta
• Servisní knížky
• Členové
• Články
• Fórum
• Chat
• Srazy
• Motory
• Videa
• Partneři
• E-Shop
• Hledání
• Flash hry
•  Poradna 

Mercedes Benz DMG

Mercedes Benz DMG Rok výroby 1890 - 1926 Správci tohoto modelu jsou: hejmy

Daimler-Motoren-Gesellschaft

HISTORIE

Gottlieb Daimler

Před 175 lety, 17. března 1834 se ve vesničce Schorndorf v tehdejším Württemberském království narodil pekaři Daimlerovi syn Gottlieb Wilhelm. Pozdější vizionář, vynálezce a jeden z otců automobilu nejdříve navštěvoval slavnou latinskou školu ve svém rodišti, později přešel na uměleckou. Následně se vyučil zbrojířem u J. C. Wilkeho a poté vystřídal řadu zaměstnání u strojírenských firem.

Začínal jako prostý dělník v továrně na výrobu lokomotiv v Graffenstadenu, ale odsud odešel dále studovat na polytechniku do Stuttgartu. Později se sice na své původní pracoviště vrátil, ale začátkem šedesátých let 19. století odešel do Anglie. V roce 1863 nastoupil do Bruderhausu v Reutlingenu. Organizace, která se starala o sirotky, chudé a postižené a zaměstnávala je ve své továrně na zpracování dřeva a papírně. Tam ještě ani ne třicetiletý Daimler potkal dvě osoby, které poznamenaly jeho život. První byla slečna Emma Pauline Kurz, která se o čtyři roky později stala jeho první ženou. Druhým významným člověkem byl jistý Wilhelm Maybach (1846-1929).

Důležitým datem v jeho životopise je 1. červenec 1872, kdy začal pracovat pro věhlasného výrobce motorů Deutz (firma bývá také nazývána Otto und Langen dle svých zakladatelů Nikolause Augusta Otta a Gustava Langena). Tam právě s pomocí svého dlouholetého kolegy a spolupracovníka Maybacha vyvíjel nový čtyřdobý plynový agregát, značně menší než původní Ottův. I když byl motor úspěšný, Daimlerova vize pohonné jednotky tak malé, aby mohla být zamontována do bicyklu či kočáru, se nesetkal u Otta s pochopením, a tak se oba vynálezci po deseti letech rozešli.

Vývoj agregátu

Daimler se s Maybachem v zahradním domku vedle rodinné vily v Bad Cannstattu u Stuttgartu pustil do vývoje nového agregátu. Oba si byli dobře vědomi toho, že Ottův patent DRP 532 je stále platný. Ovšem Ottův motor měl tzv. vrstvené plnění válce a pomalé spalování směsi při velmi nízkých otáčkách, zatímco výše jmenovaní pracovali na jednotce s s výbušným vznícením a rychlým spalováním směsi, tedy rychloběžném motoru. Problém se zapalováním Maybach vyřešil pomocí žárové trubičky, vynálezu Angličana Watsona. První verze s objemem pouhých 100 cm3 a výkonem jen 0,25 k (0,184 kW) byla sice slabá, ale bez problémů fungovala a točila až 600 min-1, trojnásobek původního Ottova agregátu! Pánové si samozřejmě svůj vynález nechali patentovat, a to 16. prosince 1883 pod číslem DRP 28022.

Na vavřínech však neusnuli a začali pracovat na ještě dokonalejším stroji. Za ten 3. dubna 1885 obdrželi německý císařský patent číslo DRP 34926. Jednalo se vzduchem chlazený svislý jednoválec, který dostal přezdívku Dědečkovy hodiny. Byl opět o něco menší než původní motor a byl tedy dokonale vhodný k použití ve vozidlech. Poprvé se u něj objevil plovákový karburátor, který navrhl Maybach. Sací ventil byl ovládán automaticky, sání pístu otevíralo vstup směsi do válce, mechanické ovládání výfukového ventilu bylo Daimlerovým vynálezem. První skutečně rychloběžný motor s maximálně sedmi sty otáčkami za minutu dával z objemu 264 cm3 výkon celé poloviny koně. Daimler jej ještě téhož roku zamontoval do dřevěného dvoukolového kostitřasu s pomocnými kolečky po stranách. První motocykl byl na světě. Průkopnickými motorkáři se stali Daimlerovi synové Adolf a Paul. První z nich ujel 3 kilometry, druhý 10. listopadu 1885 dokonce 9,5 kilometru bez jakýchkoli problémů.

"První vůz"

Zdokonalený motor, vzduchem chlazený svislý jednoválec 0,46 litru o výkonu asi 1,5 k (1,1 kW) zabudoval Daimler v létě roku 1886 do samohybného kočáru, a tak vznikl jeho první automobil, který se pohyboval rychlostí až 16 km/h. Byl zároveň prvním čtyřkolovým vozidlem na světě poháněným benzinovým motorem. Nutno ovšem dodat, že oproti Benzově tříkolce byl jen motorizovaným kočárem.

Agregát byl umístěn ve středu vozidla před zadním sedadlem, o rok později byl překonstruován na vodní chlazení. Jednou ze zásadních novinek v automobilové konstrukci obecně bylo převodné ústrojí tohoto vozu. V závislosti na zvoleném převodu ovládala řemenice motoru disky různých velikostí na hřídeli. Síla motoru byla přenášena na převody zadních kolech pomocí ozubených koleček na obou stranách. Kočár postrádal diferenciál, ten nahrazovaly kluzné spojky po stranách hřídele. Tento vůz poháněný neviditelným zdrojem energie bezesporu znamenal počátek revoluce v dopravě. Světlo světa pochopitelně spatřil pouze v jediném exempláři. Tmavě modrý kočár s červeným linkováním a čalouněním černou kůží vyrobila firma Wilhelm Wimpff & syn ve Stuttgartu. Úřední povolení k jízdě na veřejných komunikacích, tedy jakýsi řidičský průkaz, dostal Daimler 17. července 1888.

Svůj malý motor zamontovali oba konstruktéři v roce 1886 i do člunu. To bezesporu svědčí o univerzálnosti jejich vynálezu. O rok později koupil Daimler opuštěné tovární budovy a pozemky na vrchu Seelberg a s 23 zaměstnanci rozjíždí sériovou výrobu. V roce 1889 vzniká Stahlradwagen, tedy vůz s ocelovými koly a s vidlicovým dvouválcem s úhlem rozevření 17 stupňů. Ten dával zhruba 1,5 kW (2 k) při 600 min-1 a existoval ve dvou variantách – s objemy 565 a 920 cm3. Podvozek tvořil rám z ocelových trubek, které současně sloužily jako chladič. Ten vyrobila firma Neckarsulmer Fahrrad Werke, pozdější NSU. Kola nebyla odpružena a byla opatřena plnopryžovými obručemi.

Vůz byl veřejnosti poprvé představen na výstavě v Paříži v roce 1889. Zůstal poté ve Francii, kde jeho motor zaujal jak Armanda Peugeota, tak i René Panharda a Emile Levassora. Jejich automobilky později zahájily licenční výrobu těchto pohonných jednotek pro své vozy. Na počátku francouzské mise stál ovšem jiný muž, Edouard Sarrazin, pařížský právník, se kterým se znal Daimler z dob působení u Deutze. Ten požádal o zastoupení pro Francii již v roce 1887. Záhy však zemřel a iniciativu převzala vdova Louisa. Známé přísloví Za vším hledej ženu platí i pro rozmach automobilismu v Evropě, nebýt madame Sarrazin, která si v roce 1890 vzala Emile Levassora, vývoj by zajisté nebyl tak překotný. Německé motory pak vítězily ve francouzských vozech v prvních závodech mezi městy.

Založení firmy

Daimlerova první žena Emma umírá 28. července 1889. O více než rok později, 20. listopadu 1890 zakládají Daimler spolu s Maybachem a finančníky Maxem von Duttenhoferem a Karlem Lorenzem Daimler-Motoren-Gesellschaft a zahajují sériovou výrobu motorových vozů. Maybach ovšem 11. května 1891 odešel. DMG rostla, počet zaměstnanců se zvýšil zakrátko na 163, toto množství dělníků však nebylo tehdy možné rychle a kvalifikovaně zaučit. A navíc nový šéfkonstruktér Max Schrödter na tom nebyl se znalostí spalovacích motorů zrovna nejlépe. Prodeje klesly a společnost se ocitla ve ztrátě. Daimler tedy uzavřel tajnou smlouvu s Maybachem. Pronajal část hotelu Hermann v Bad Cannstattu, proměnil ji na konstruktérskou kancelář a Maybach zde vyvinul vůz se řetězovým převodem (Riemenwagen), dvouválce a čtyřválce Phoenix a rozprašovací karburátor.

V březnu 1893 byl ovšem Daimler odvolán z pozice technického ředitele. Von Duttenhofer a Lorenz si vypůjčili značnou částku peněz, aniž by již pouhého akcionáře a člena dozorčí rady informovali. Peníze nebyli schopni splácet a tak žádali, aby jim Daimler odprodal zbytek svých akcií. Daimler, než aby byl spojován s krachující firmou, tak učinil a 10. října 1894 ji opustil. Mezitím se stačil podruhé oženit, 8. července 1893 si vzal Linu Hartmann

Jeho bývalá továrna se z nejhoršího dostala prodejem práv na výrobu motorů do Velké Británie. Koupil je jistý Frederick Richard Simms, který je následně prodal H. J. Lawsonovi a v roce 1896 vznikl britský Daimler. Díky této transakci se Daimlerovi, Wilhelmu Maybachovi a Karlu Linckovi (další blízký Daimlerův spolupracovník, který se staral o obchod) podařilo získat zpět jejich vliv v DMG. Gottlieb Daimler umírá 6. března 1900.

Text byl použit z článku: auto.cz

DMG -šoupátkový motor

3. června téhož roku bylo dokončeno prvních šest kusů testovací série. Zkoušky dopadly velmi úspěšně a tak automobilka v březnu 1910 zakoupila licenci na výrobu motorů systému Knight na desetileté období, ta byla později prodloužena. V létě se objevil první exemplář modelu 16/40 HP se čtyřválcovým agregátem o objemu 4 litrů na autosalonu v Paříži, sériová výroba byla zahájena na počátku roku 1911 a poslední automobil opustil továrnu až v roce 1924! Řada čítala ještě další dva modely – menší 10/30 HP a větší 25/65 HP, ty se však vyráběly jen krátkou dobu – v letech 1913-1915.

V létě 1913 vzrostl výkon a změnilo se tedy i označení na 16/45 HP (první číslo znamenalo tzv. daňové koně, druhé skutečný výkon motoru). Dalších úprav se automobil dočkal až na konci své kariéry – v létě 1924 se opět změnil název na 16/50 HP a automobil dostal také technickou novinku – jako druhý Mercedes po typu 28/95 HP se mohl pochlubit brzdami i na předních kolech.

Motory typu Knight byly bezventilové, jejich funkci zastávala šoupátka. Tyto agregáty vynikaly zejména tichým chodem, uplatnily se tedy většinou u velkých luxusních automobilů. Mezi 500-1500 min-1 byly také výkonnější než tehdejší konvenční pohonné jednotky. To vedlo šéfa DMG Paula Daimlera k rozhodnutí o jejich výrobě. Kromě Mercedesu tyto motory používala například belgická Minerva, po převzetí liberecké továrny RAF v roce 1913 také mladoboleslavská automobilka Laurin & Klement. Měly ovšem samozřejmě také nevýhody, především vysoké náklady na výrobu a problematické mazání pohyblivých částí, obzvlášť vzhledem ke kvalitě tehdejších olejů, poruchy ovšem způsobovala také zanedbaná údržba. Jakmile motor překročil 1600 min-1, byl navíc daleko hlučnější. Maximálně mohl dosáhnout 1750 min-1, což se rovnalo rychlosti zhruba 80 km/h a to už bylo i na začátku dvacátých letech poněkud málo.

Přesto vzniklo za takřka čtrnáct let produkce více než 5,5 tisíce vozů Mercedes s těmito motory. Vzhledem k tehdejším objemům výroby, exkluzivitě a ceně se nejedná o nijak malé číslo.

I přes technická omezení se agregáty dle Knightova patentu uplatnily i v automobilových závodech. Největšího úspěchu s Mercedesem 16/45 HP dosáhl Belgičan Théodore Pilette ve třetím ročníku závodu 500 mil Indianapolis, který se konal 30. května 1913. I když měl jeho vůz nejmenší objem motoru ze všech 27 účastníků, kvalifikoval se jako třináctý a do cíle dojel po 7 hodinách a 19 minutách jako pátý. Zajímavé na jeho výkonu bylo to, že celý přes 800 km dlouhý závod absolvoval bez tehdy obvyklého střídání jezdců a navíc nebyl ani jednou v boxech! K tomu jistě přispěla i spotřeba paliva, která činila pouhých 11,8 l/100 km. Na závodní vůz opravdu úctyhodné číslo. Pokud je vám příjmení Pilette povědomé, v závodnické tradici této rodiny pokračovali i syn André a vnuk Théodore Teddy, kteří to dotáhli až do F1.

Za dalšími úspěchy tohoto vozu stál jiný Belgičan, Léon Elskamp, který vyhrál několik menších závodů – například Semaine d'Ostende nebo Pohár belgického autoklubu RACB ve Spa, oba v roce 1913.

Text byl použit z článku: auto.cz

Vyráběné pod-modely Mercedes Benz DMG

Inzerce / Bazar - Mercedes Benz DMG

>>> Vložit nový inzerát

Fotky a obrázky - galerie Mercedes Benz DMG

Mercedes Benz DMG 800 x 453 ... 61 KB 2009-03-28  hejmy

Mercedes Benz DMG 800 x 386 ... 53 KB 2009-03-28  hejmy

Mercedes Benz DMG 800 x 893 ... 101 KB 2009-03-28  hejmy

Mercedes Benz DMG 800 x 879 ... 103 KB 2009-03-28  hejmy

Videa Mercedes Benz DMG

Naše vozy (členů klubu)

Hledej

Servisní knížky

Hledej